Preguntes freqüents
sobre el projecte ferroviari 

Olot - Banyoles - Girona

No és molt car de construir un ferrocarril?

Els ferrocarrils són cars de construir però tenen l’avantatge que costen la meitat d’explotar, per viatger, que el bus i que per la seva confortabilitat atrauen de mitjana un 50% més de viatgers. A la llarga, resulten més econòmics. Per això Europa està plena de ferrocarrils, interurbans, suburbans i urbans. A més, gasten per viatger la tercera part d’energia d’un bus i la dècima que un cotxe. Permeten utilitzar energia elèctrica renovable amb la qual cosa les seves emissions de carboni són zero.

El ferrocarril, com qualsevol infraestructura, no suposa un nou impacte ambiental?

Tota actuació humana resulta en un impacte ambiental, és totalment inevitable. Les que han suposat més impacte són els assentaments humans, les ciutats, que han canviat completament el paisatge previ. La qüestió és si una nova infraestructura redueix l’impacte sobre la situació precedent. El ferrocarril Olot-Banyoles-Girona permet començar a pensar que una mobilitat de molt baix impacte és possible.

Per què concentrar-se en un ferrocarril que no és capaç de portar mercaderies?

Perquè el ferrocarril de mercaderies té unes necessitats d’espai molt superiors a les del tren-tram. Els trens de mercaderies han d’evitar en la mesura del possible el trànsit de les ciutats. Un tren mixt sobre aquest eix no faria possible situar les estacions dins els pobles i ciutats i el seu cost de construcció seria molt superior. Cal una línia de mercaderies però en un altre projecte. Tot i així, el tren tram és capaç de transportar missatgeria i que els treballadors es desplacin al seu lloc de feina de manera àgil, accessible i sense emissions.

Quines freqüències de pas podria tenir dins de la trama urbana?

De 20’ a Olot i de 15’ al sistema Sarrià-Girona. No obstant s'ha de tenir en compte que per millorar freqüències de pas, s'ha de disposar de més material mòbil. 

Quantes estacions es preveuen dins d'Olot, Banyoles i Girona?

5 a dins d’Olot, 2 a Sarrià i 10 a Girona.

Qui assumiria el cost del projecte?

El cost de les inversions aniran a càrrec de les Administracions Públiques competents. Existeix la possibilitat de demanar subvencions europees Next Generation, per la millora de la sostenibilitat al nostre país.

Quin manteniment tenen els ferrocarrils si es compara amb el cost de mantenir una carretera?

Mantenir un ferrocarril costa molt menys que una carretera, ja que la infraestructura està dissenyada, amb el carril, travesses i balast, perquè funcioni durant 50 anys sense grans reparacions. Lògicament, però, el cost d'un tren és més elevat que el d'un cotxe. Ara bé, també és cert que el cost de mantenir un cotxe l'assumeix íntegrament el seu propietari, mentre que els trens són finançats per les administracions, garantint un accés universal per a tothom, amb independència dels recursos econòmics de què es disposi.

Com a referència de costos actuals, podem fer servir els costos de mantenir les xarxes de tren i autovia que són:

  • Cost de manteniment d'1 Km d'autovia per any: 80.000€

  • Cost de manteniment del servei de rodalies de Catalunya: 6,28€/tren-km

Estaria previst espai per VMP, patinets i bicicletes dins del tren-tram?

Sí, hi haurà espai pels vehicles de mobilitat personal (VMP) dins el tren-tram, creiem que és imprescindible per la mobilitat sostenible. Si ens fixem en els tramvia en funcionament a Catalunya es permet pujar-hi amb bicicletes i patinets si es col·loquen als espais reservats. Amb una condició: “Sempre que no suposi molèsties per a la resta dels viatgers per falta d’espai al tramvia”. En qualsevol cas, i pel bé de tots els usuaris, convé ser respectuosos amb la resta d’usuaris i evitar les molèsties.

No en tenim prou amb els autobusos?

L’autobús no té la capacitat del tren, ni les seves prestacions, ni atractiu.

A la pàgina de "Projecte" precisament parlem d'aquesta problemàtica: el transport públic via autobús a Girona, Banyoles i Olot no està funcionant. Atrau només el 3% dels desplaçaments a nivell provincial, que en el cas de La Garrotxa i Pla de l'Estany arriben tot just a l'1%.

No obstant, el bus ha de ser complementari al tren. En els casos d'alta demanda i quan es vol transportar gran quantitat de viatgers (com seria el cas de la línia Olot - Banyoles - Girona), està més que justificat la implantació d'un servei ferroviari enfront a qualsevol altre sistema. La capacitat del tren és molt major i pot aportar prestacions de velocitat que no podríem oferir mai amb autobús. Tanmateix, l’autobús no ha de decaure en l’oblit, sinó coordinar-se amb els serveis ferroviaris i formar una xarxa d’aportació en els casos que sigui possible per acabar d'augmentar la capil·laritat del transport ferroviari.

Per què no electrifiquem els autobusos?

Es tracta d’una bona idea, per reduir emissions, però avui la tecnologia no permet crear un autobús interurbà que funcioni amb bateria durant el temps d’operació. En les proves que s’han fet en trajectes urbans, la bateria pesa més que tota la càrrega de passatgers junta. A més, el ferrocarril ofereix prestacions i té avantatges que no podem aconseguir amb l’electrificació: sense anar més lluny la velocitat entre dos punts qualsevol serà molt més alta amb el tren.

Per què no es fa un ferrocarril amb el sistema Renfe per a què pugui connectar-se a la xarxa general ferroviària a Girona en comptes d'un tren tram?

Un ferrocarril clàssic tindria uns costos molt superiors tant d'implantació com de manteniment en comparació amb un tren-tram. A més, els ferrocarrils no poden oferir cap prestació dins d’Olot, Banyoles, Sarrià i Girona, ja que no poden integrar-se al 100% a les ciutats. Recorda que un tren-tram es comporta com a tren fora de la ciutat (ràpid i amb gran capacitat de desplaçament de persones) i com a tram en zones urbanes, reunint el millor dels dos sistemes en un sol vehicle.

Quina és la comparativa de costos de funcionament d'un autobús i un ferrocarril?

El cost d’un viatger en tren és la meitat que un bus, els consum energètic la tercera part i les emissions, a diferència del bus, nul·les o quasi nul·les quan s'alimenta el sistema amb energies renovables.

És important destacar també que una vegada construïda la infraestructura, el ferrocarril és el mitjà de transport que necessita menys ús de mà d’obra en comparació amb altres mitjans, i la gran capacitat dels trens fa el que el cost per plaça-km sigui molt més baix respecte a qualsevol altre mitjà de transport. 

Com a referència, et deixem el cost d'explotació de diferents mitjans de transport tenint en compte un ús a plena capacitat de tots ells. Com pots veure els tres més econòmics son de tipus ferroviari.

costos transport.png

Si la voluntat és la millora del servei públic de transport, no seria més senzill i econòmic ampliar els horaris i les tarifes de la TEISA?

El bus no pot fer les funcions del tren, com s’ha explicat en aquest FAQ. A més a més, el servei de tren no exclou que es pugui millorar el servei ofert per la TEISA. De fet, aquest projecte pretén aconseguir una intermodalitat integral, que també inclou a l’actual servei de busos que aconsegueixi arribar a aquells punts on el tren-tram no pot.

No seria més senzill instaurar busos llançadora direcció Torelló i aprofitar aquesta línia ja existent?

El bus llançadora a Torelló tindrà sentit per enllaçar amb la línia ferroviària Vic-Barcelona en via doble (el desdoblament de la R3) que es troba en curs d’execució i que s’espera concloure en aquest dècada. A més, si s'aprova l'ampliació de la línia fins a Andorra a través d'Alp (Cerdanya) llavors la connexió Olot - Torelló en bus sí que ja té tot el sentit: un bus llançadora et podrà portar a una estació de tren que pot arribar a Barcelona o Andorra. No obstant, les principals necessitats de mobilitat ara mateix són les connexions de l’eix Garrotxa-Banyoles amb Girona, on és necessari descongestionar de vehicles les carreteres. A més, oferir connexió ferroviària amb Girona ens connecta directament amb línies de tren europees que en el fons és «la porta al món».

 

A més, sent la província de Girona la més motoritzada de tot Catalunya (780 vehicles per cada 1000 habitants, dades del IDESCAT per l'any 2012) ens interessa més des de tots els punts de vista (econòmic, ambiental, social...) portar línies de ferrocarril a territori gironí que enllaçar amb una línia directa cap a la província de Barcelona.

Es combinaria el servei amb la TEISA? És a dir, es crearien sinergies per assegurar una intermodalitat eficient?

Creiem que és molt important la intermodalitat dels sistemes de transport públics per arribar a les poblacions més petites i aconseguir comunicar aquells llocs on el tren no hi arribés. Seria interessant treballar amb els sistemes de transport més ajustats tant a nivell de mida com de demanada.

Podria substituir la xarxa de TPO a Olot?

Sí, aquest tren-tram podria substituir en gran part la xarxa TPO (autobusos urbans) de la ciutat d'Olot. Caldria replantejar la mobilitat amb autobusos més petits i eficients per arribar a les zones més allunyades del traçat.

Per raons de demanda està justificat un ferrocarril en l'eix OBG?

Inversions importants estan justificades en primer lloc per raons de demanda. Res més poc ecològic que un ferrocarril que no porti ningú. No és el cas, es preveu una demanda propera als 3.000.000 usuaris/any. Però a més hi ha raons complementàries, com les d’augmentar-la sensiblement, respecte de la situació actual del bus, i de reduir a zero les emissions del transport i l’accidentalitat

Si el tren-Tram utilitza un dels dos túnels de la carretera A26 a Castellfollit no es produiran moltes retencions?

La carretera A-26 està sobredimensionada en trams com el de Castellfollit de la Roca. El trànsit actual és baix, i a sobre es veurà reduït encara més per l’acció del nou ferrocarril. Aquest volum de vehicles creiem que cap perfectament per un dels dos túnels. Aprofitar un túnel construït que té una baixa utilització és una idea que genera un gran estalvi econòmica-social. Precisament el que pretén aquest projecte és reduir el nombre de vehicles privats en circulació. Si s’incrementa el nombre d’usuaris regulars del tren, decreix el nombre de cotxes circulant.

En medi urbà, el tramvia no genera retencions de trànsit?

En els nous 100 projectes tramviaris que s’han implementat a Europa des de 1985 s’ha demostrat que el tramvia redueix la congestió. "Escanya" la quantitat d’espai dedicat al cotxe i molta gent el deixa d’utilitzar, a més que es produeix un notable transvasament de viatgers al transport públic. El que pretén el ferrocarril és reduir el nombre de cotxes circulant per la ciutat i així guanyar espais pel propi tren-tram,  bicicletes i vianants. És una alternativa al vehicle privat.

 Amb quin criteri s'escolliria el traçat urbà?

El traçat urbà d’Olot intenta donar resposta a les demandes poblacionals de la ciutat, intentant arribar a totes les àrees més densament poblades de la ciutat.

Quines durades de trajecte estan previstes per connectar les tres ciutats?

Hi ha tres tipus de servei, el directe, el tramvia i l'urbà de Sarrià-Girona. El directe permet connectar Olot amb Girona RENFE en 40’ i Banyoles amb 20’.

Hi hauria, en un futur, voluntat i possibilitat d'ampliar-lo a altres municipis de la comarca?

La idea principal és fer una línia principal que uneixi Olot, Banyoles i Girona, amb la possibilitat futura d’allargar la línia fins a la Vall d’en Bas, fer un ramal fins l’Hospital d’Olot i fer una connexió fins La Canya, per donar proximitat amb la Vall de Bianya.

Com s'hi accedeix al ferrocarril des dels pobles que es troben allunyats de la línia?

Com hem dit, l'autobús ens servirà com a complement per arribat on tren no pot. El tren-tram hauria de formar part d’una xarxa intermodal de transport públic, combinant altres sistemes de transport públic col·lectius com autobusos i VMP.

Fer passar un tram pel mig de les ciutats no provocarà accidents?

No podem assegurar que un futur no hi hagi mai absolutament cap accident, xoc o atropellament, però el que sí podem fer és anar a buscar les dades que tenim fins ara: els sistemes de transport ferroviari tenen un ràtio d'accidents amb morts molt baix o quasi inexistent. D'altra banda, cada any a la província de Girona moren entre 30 i 40 persones en accidents de trànsit. De fet, només entre els anys 2015 i 2019, 184 persones han mort a les carreteres gironines a causa d'accidents de trànsit. A la pàgina de "Projecte" parlem precisament d'això.